发展之路:中国大飞机之梦
>首页 -> 社会专题 -> 汽车电子 2009-09-21 来源:腾讯 作者: 【】 浏览:278

  大飞机一般起飞总重超过100吨。民用以客运为主,中国惯例称150座以上,国际称300座以上为大客机。

  2007年2月中国大飞机立项,2008年5月客机项目主体中国商用飞机有限公司在上海成立。同期军机项目落户西安。引发海内外的持续热议,运-10也被重提。本文试从商业角度,对两者作一些粗浅的探讨。

插播:造得出高铁大飞机的中国为啥生产不出一粒圆珠《照理说事》065

  运-10之死
  运-10是中国研发的第一种大飞机。1970年8月立项,代号708工程。基于自主开发,对波音707有所借鉴。1975年6月完成设计图纸,仿制出涡扇-8发动机。1976年9月下线1号机,1978年11月通过静力试验。1980年9月试飞至1984年飞行逾130次170小时。1986年因财政部否决追加投资而终止。

  此后航空工业屡败屡战,限于为国际厂商代工,更凸显运-10的悲剧。这不是个案,在中国众多行业普遍存在,统称“运-10现象”。但同期还取得两弹一星等众多光辉成就,统称“两弹精神”。军机研发的成绩介于两者之间。差别怎么就这么大呢?
  在我看来,都可以追溯到计划经济。关于计划经济的著作已汗牛充栋,本文无意续貂。比较说明问题,当代大部分产品都出自企业,企业内部同样以计划配置资源。财富500强的规模超过很多国家市场。
  市场经济和计划经济其实没有意识形态那么对立,亦可称为多计划和单计划经济。同样层层分解和汇总计划,关键的区别在最高一级,多个计划主体通过市场多对多地横向联系,还是与中央计划部门多对一纵向联系。决定了两弹和运-10的成败,军机和民机的差异。
  尽管后来被赋予众多意义,708工程的正式目标是研发领导人出访的专机,树立大国形象。工程由上海统筹、第三机械工业部(1982年改组为航空工业部,后一度与航天部合并,1993年6月成立中国航空工业总公司AVIC)归口管理。正是这两项安排,直接导致运-10的先天不足和无疾而终。  一个计划适合一个目标。企业和计划经济的目标管理,都存在格雷欣法则:紧迫、短期收益更大、更容易界定的目标,会排挤其次的目标。
  建国后长期受超级大国威胁,核武超杀,比其它安全投入的回报高。外人可能想当然,两弹一星是原子弹和氢弹,核武器和航天两个工程,其实是原子弹和导弹,组合为核导弹。卫星项目也侧重发展火箭,与导弹通用的运载工具,加上核潜艇,是构建完整核威慑力量的一个工程、天字一号工程。

  同样的形势决定,在航空工业军机优先民机,作战飞机又优先支援飞机,包括运输机。都以可靠性为前提,军机的战术性能参考外军,民机强调经济性,虽然也有座公里成本这样量化的指标,实际运营复杂多变。运-10受高层关注和专用。外交无小事,在当时的语境总后缀战线或斗争。专机今天看来荒唐,在当时却是大飞机所有可能的目标中容易通过的。
  但不够好。即使拉上部级干部,专机机队也很小,不量产就没有经济性。1976-1978年成为分水岭,中央人事、国家战略包括外交战略作重大调整。工程最初的目标无形中消失。也许可以树立新目标,工程团队曾多方努力,设计一系列军民用机型,上书中央寻求支持,等等。但难以改变第二项安排。
  地区差异大、缺乏技术官僚、农村包围城市的革命道路等国情,造就“中国特色”计划经济,一开始就不如苏联集中。1956年社会主义改造完成标志计划经济建立,短短两年后,成都工作会议开始放权给地方。1961年上收,1969年又下放。逐渐形成两级计划体制。
  两级体制加之同期的三线战备,造成重复建设。如果忽略条块分割,结构与市场类似。以前强调改革对计划体制的颠覆,今天可以反思其传承。相对中国小而全,苏联是大而全,很多行业独此一家、别无分店。此后两国的市场化却采取相反的渐进和激进路线。结果中国企业依赖地方保护,苏联企业疯狂涨价减产。
  回到运-10,在这种体制中的位置很怪异。综合惯例和项目情况:大国形象、运字头和大飞机,更应编列中央计划,却落在上海。航空工业由三机部主管,出于战备需要布局内陆,上海并无优势。
  有纪录立项走过正式的流程,主席钦点上海。但其它资料显示,这可能是游说的结果,执行也有潜规则。708又人称“王洪文工程”。王1966年还是上海国棉十七厂保卫科干部,投机运动,“坐直升机”进入中央,自知资历甚浅,急于立功。工程因此两头受气,1976年以前被赶进度,“能上天飞到北京向中央报喜就行”,挨过整的干部1976年以后恨屋及乌。

  自始至终最糟的是,抑制了投入。这是由于责权利沿计划边界严格分割。对计划内拥有不容质疑的权威,同时对计划外只能间接地影响。相比之下,市场企业对内只能经济制裁,对外订立契约,有法可依,却能广泛紧密地联系。
  三机部和上海平级,虽然负有归口管理之责,该部及所属单位对于708工程是计划外。上海工业基础雄厚,但计划内还有众多项目。工程团队能控制的主要是立项批转的资源:三机部、航空研究院和空军600余名科技人员,组建大型客机设计院(640所)负责研发,升级原空军飞机修理厂(5703厂)负责制造,等等。
  相对工程规模缺口很大,外部资源就需要协调。先后有中央各部委、军队及地方262家单位参与。一机部和冶金部提供器材,民航调拨机务人员和一架波音707,西飞承担静力试验,等等。即使上面有人好协调,协作单位也多少有国家和专业的志趣,但务必完成本职工作,资源有限,不可能毫无保留。
  1976年以后也可以寻求新的支持者,但1978年开始改革,改革初期的精神是放权让利给地方,意味着压缩中央协调的空间。工程有活动的14年间共投资5.38亿,中央支出研发经费3.34亿、基建1.75亿,上海支出流动资金0.29亿。放权让利地方一般很高兴,708工程是个例外。权已经下放,获利还遥遥无期,中央放弃的只有责任,让其自生自灭。
  1980年代末国际形势剧变,南海争端凸现,军方急需远程投放能力。1989年换届,大批上海干部进入中央。可惜运-10已无疾而终多年。模具全部销毁,2号机闲置,风雨飘摇,只有5703厂接手麦道项目得以延续。
  这会印证中国人某种思维定式:体制本来很好,只是执行坏了。如果当初落在三机部,或许成功。其实只是项目层面违背计划体制,深层正体现其精神。历史没有如果,参考航空工业再也没达到运-10的高度,结局不会有什么不同。
  军机与民机
  历史上军机的研发成绩好于民机。此次立项论证亦有先军后民的倡议,网上甚至讥讽为“恐民症”。这不只是认识的问题,人是组织的产物。还有呼声基于现有平台研发大飞机,和先军后民其实是一回事,“走三点式研发军机的老路……”
  飞机生于民间。莱特兄弟是自行车店老板,威廉·波音是木材商,出于兴趣改变世界。飞机也改变了战争的面貌,1921年朱利奥·杜黑出版划时代的《制空权》。经历两次世界大战,年轻的空军与陆海两个古老军种平起平坐。

  相应飞机制造也分民用和军用,可以共享基础技术,分担成本和风险,和平时期民机的市场盘子大于军机,战时整个经济都转向军工。在国际航空工业及业内领先企业,两种业务总是相辅相成。洛克希德-马丁如今是专业军火商,也造过客机,因研发失败而被挤出市场。
  但两者的商业模式差异很大。客机销售给激烈竞争的航空运输企业,服务亿万喜怒无常的乘客。一架客机正常服役20-30年,期间充满变数:经济周期、油价、疫情和恐怖主义,等等。市场上升时,航空企业会大量采购,但到交货时往往转跌,取消或延迟订单。双方的博弈充满机会主义。研发新飞机更是豪赌。
  但也并非完全竞争。政府严格管制空域和航空安全。市场经济国家的航空企业也多为国营。美国航空企业都是私营,政府也曾干预运营,直至1978年通过航线管制解除法案。但出于国防考虑,始终禁止外国企业经营本土航线。飞行员作为熟练工人,对资方非常强势。
  陆军和海军也有自己的航空兵,军机可能出口到友好国家,但本质上军机只有国家一个客户。如同其它防务采购流程,指挥官根据上次战争准备下一次,结合技术趋势和装备折旧提出需求,经立法机构审批,在文官控制下按严格的程序选择供应商。战术需求会生成清晰的文档,政治游戏复杂,也有章可循。
  航空企业倾向集中采购,以拿到更多的拆扣,降低运维的成本。特别是廉价航空企业,经常只有一种机型:西南航空是波音737,捷蓝航空是空客A320。军队没有这么大的自由,只能按步就班,立法机构要兼顾各个利益集团,还经常砍预算,简单地削减采购数量而不是固定成本,使单价反而上升。
  客机言必称经济性。魔鬼在细节中。如1995年新疆航空公司选型,备降的马兰机场跑道不能承受A320的压损,空客提出加装轮胎,相应增加34千克的自重,减少1名乘客,就不划算。其实军机也有经济性,例如二战中的美国陆军航空兵,即后来的空军,曾征召一批哈佛“神童”,运用统计学管理战争资源。但是遵循不同的经济函数。
  如超音速技术的应用。超音速飞行时,挤压前方空气产生激波,推力和油耗因而剧增,这种气动现象称为音障。1950年代作战飞机就推广超音速。燃料依靠国家战略储备,兵贵神速,相比战术性能的提升,战争的消耗和战败的损失,油价就微不足道了。

  1960年代航空工业也看好超音速客机。英法联合研发协和式,波音2707项目技术野心更大,始终没有完成。一项内部研究表明,当时的航油价格上涨5%,航空企业运营2707就无法盈利。而1973年的石油危机,油价暴涨超过两倍。协和最终只启用14架,长期亏损。直到今天客机仍然以亚音速飞行。
  另一个重要的差异是运营状态。经理们看不清市场的迷雾,客机交付使用就得到检验,短期盈亏都是真金白银。而和平时期,军机实际处于待命状态,尽管也会大量训练和演习,但与实战相差很远。将领们看不清战争的迷雾,退而求其次,追求高技术。
  这是西方航空业的情况,而在计划经济国家,军机的供需结构相近。客机差异就较大。民航也是官僚机构,垄断客运服务,收支两条线,没有盈利压力。主要服务公差,缺乏西方那样庞大的商务和个人市场。据说当年民航拒绝运-10的一个理由就是,现有机队够用。但随着改革开放,不久客流就爆发地增长。
  国家虽是垄断的客户,生存于丛林法则的世界。美苏始终没有正面冲突,而是支持代理人战争,在一些这样的战争中,盟国士兵驾驶双方的军机上阵。谍战也是冷战的大戏,重点搜集空军和军机情报,等等。都会影响军机研发。从这个角度,计划经济国家与西方相反,军机的竞争程度超过民机。其航空工业更确切地说是军机工业。
  苏联最为典型,军机世界一流,民机同样跛足。伊尔-86航程远未达到设计,2002年因噪音过大被欧盟禁入。改进型伊尔-96故障频发,据说一号专机都在出访时“掉链子”。苏联民航的安全纪录也不佳,1988年统计,平均运送50万乘客死亡1人,世界水平是100万1人,美国400万1人。
  苏联也研发过超音速客机图-144,尽管早于协和首飞,有证据显示部分技术来自协和,外观与之相似,西方戏称为“协和斯基”,但苏联人也进行了相当的改良。仍不能克服经济性问题,更发生两次重大事故,短暂运营即废弃。

  中国基础工业均效仿苏联,航空制造也先军后民。1999年7月AVIC分拆为两个集团,一航偏军用,二航偏民用,前者分到了大部分资源。2008年11月又合并,但不包括客机公司。中国民航改革前长期隶属空军,改革后采购服务于外交。客机订单巨大,作为制造业的皇冠,能有力地影响本国政策。
  运-10现象
  两弹精神和运-10现象的悖论,中国科技一些领域成功,一些失败,另一些平平,除了项目自身的经营,深层取决于特定产业环境,计划体制对市场的可替代性。简而言之,横向联系越收敛、简单、量化和固定,越容易被纵向联系替代,甚至后者制约更强。结合业务,核工业、航天工业与航空工业存在三个重大差别,可以总结三条规律:

  其一,中国科技特定领域的表现,与其产业链的专用性specialty成正比。两弹一星相关环节的应用较窄,在工程目标以外没有其它需求。平行分工,技术上可以,为保密也应纳入一个计划。美国核工业和航天工业采取相近的体制,著名的曼哈顿工程和NASA。市场中的同类产业,通常也一体化,至少受链主有力地控制。
  航空工业价值链更细密,三机/航空工业部只能纳入总体设计、装配等专业的部分,其余很多环节专用性较低。如材料工业,对可靠性、经济性至关重要,但不仅给航空配套,涵盖整个国民经济。垂直分工,加之规模效益,只能分别编列计划,即计划外。航空工业的问题就在于,计划外太多太大了。
  发动机情况特殊。作为飞机的心脏,专用性较高。中国航空工业历来与机型捆绑研发,涡扇-8就和运-10同生共死。但实际上研发周期更长,售后模式不同,国际市场形成GE、普惠Pratt &Whitney和罗罗Rolls-Royce(与劳斯莱斯共享品牌)三大航空发动机制造商,还为铁路、船舶、航天等行业供应动力设备。
  其二与产业链的协作性Collaborative成反比。核工业各环节相对独立,威慑处于静默。航天工业主要在一个计划内高度协作。而航空工业流程更密集,建立庞杂的外部协作网络。波音从747开始外包部分设计制造。总设计师乔·萨特曾抱怨:“如果我有选择,更希望公司内部承担所有设计只将制造外包。”
  其三与产业链的技术落差成反比。最终用户界面的技术含量与上游基础工业差距越小,“市场懂技术”,技术官僚就可以遥控,反之要“技术懂市场”。空军、核能和航天操作人员都受过严格训练,航空企业也有专业的机组,但最终用户是乘客,比傻瓜相机还傻瓜,只需用屁股坐在那里,等着空姐喂饭。

  总之在计划经济下,航空工业难以协调众多关联产业,规模远远超过主管部门的资源。即使能获得充足的资源自己建设,也会和相关的部委冲突。也不可能合并所有产业,成立大航空工业部,俨然另立计委。即使能自建或合并,同样因为规模,产能只供应航空工业会严重过剩,另寻出路会转移目标。
  运-10至今走地最远,有两点影响重大:王洪文最高官至常委,显然能调动的外部资源远比三机/航空工业部长多。上海凭江临海,开埠百余年,久经国际市场,是中国最大、世界有数的工商业都市,航空工业的深度也许不如三机/航空工业部,关联产业的广度远远超过。
  “恐民症”也有这方面原因,技术和保密决定军机的产业链相对简短。还有“恐大症”之说:“运-10和麦道是150座,又搞了几年100座还嫌大……从世界民机统计资料看50座级有个空隙……有人估计5年后要搞25座,10年后12.5座,宠物也有位置……”显然支线客机需要的外部资源较少。
  关联产业最重要最不合作的是民航。某民航主管表示:“运-10一上天,真叫人头疼。”运-10方面人士对此颇有微词。网上愤青又大骂卖国,指民航前负责人沈图腐败。内情不得而知,但都是党的干部,运-10团队就忠,民航就奸,未免扯淡。屁股决定脑袋,这是计划体制下的“合理”行为。  航空业务的性质决定,没有可靠性一切免谈。民航没有盈利压力,承担很多政治任务,可靠性相对更重要。但圆满完成政治任务的同时,整体运维水平逊于欧美同行,后者更多地授权基层和专业人员,与计划的精神相悖,因此更需要飞机本身的可靠性弥补。
  可靠性并非绝对,而是控制在极小的概率,新机型都有完善的过程。理论上也应该耐心等待运-10。但在计划体制下,这不是纯技术问题。运-10虽然是中国第一种基于美国适航条例CAM4b/FAR25部设计的飞机,但不能复制其监管体制。
  缺乏经验尚在其次,市场经济要求监管中立。乔·萨特的回忆录记述,1950年代,波音帮助联邦航空署FAA制订首部喷气机适航标准,就对此做过辩解。但计划体制,监管和运营职能通常归属同一部门。即使分立,仍然受制于上级。如果运-10在运营中发生重大事故,民航的调查结论多半会偏向己方,但也难以令外人特别是上级信服。民航预料到这种情况,不愿自找麻烦。
  其次运-10的经济性从未证明。我们可以设想,如同后来的中国制造,其生产成本从而价格低于进口飞机,但运维成本差距更大,也更难赶超,这取决于经验而非技术,飞机总体设计也限定了经济性改进的空间。而全生命周期的运维成本是采购价格的数倍之多。

  尽管如此,私营航空企业仍可能购买运-10,用采购的节约弥补运维,只要两者差距不是太大。采购要短期支付一大笔,运维则分摊在二三十年。但民航并非独立核算,就不能这样划账。计划体制重固定投资轻可变成本,采购运-10会被上级砍采购预算,但未必增拨运维费用。收支两条线,计划和企业部门都有预算扩张倾向,即热衷购买最先进也最贵的飞机。
  现代经济,成本和收益经常在时空上分离。具体到航空业,制造和运营的权责划分存在很大的模糊空间。市场能相对平衡地弥合与界定各方。而计划经济主体都会尽量扩大自己的权益,把成本和责任推卸给别人,因而争斗不止。
  也正因为如此,航空工业愿意国际代工,民航愿意进口飞机。非不爱国,而是爱市场,能提供计划经济不能提供的协作,这很讽刺。但并非完全爱,计划经济部门最喜欢双轨制,哪边有利走哪边,从计划获得投资,规避市场的成本,从市场获得收益,规避计划的义务。
  运-10团队存在于改革前,主要由工程师组成,不能苛求他们具备市场意识,体制也不支持某种利益安排换取民航的合作。只能强调运-10对国民经济的带动作用,国民经济属于中央计划部门的权责,间接向民航施压。民航不能反驳但也不接受。
  但20多年过去了,关于运-10和大飞机的讨论,没有显示出多少进步。众口一词,赞运-10成就,怨其夭折,缺乏检讨体制的得失,对未来有何借鉴。国际航空业的客户意识就要强地多,甚至富有戏剧性。
  乔·萨特在职业生涯的早期,曾随空军C-97运输机飞行,测试发动机。“军方不同机组操作飞机的方式各不相同……没有人真正遵循波音的操作手册……这些现场试验使我明白了一个道理,工程师最好确保他们的设计方案符合真正操作飞机的人的使用方式……”
  747应泛美航空的要求研发,其主席胡安·特里普中意客轮式的双层客舱。但草图效果不理想,设计团队转向宽体单层。客户和高管都不爱听反对意见。波音的说客用绳子比划新方案的宽度,是现有飞机的两倍。通过这种感性的方式,争取到展示模型的机会。双层客舱观感很差,然后特里普参观新方案,一直不置可否,当走到驾驶舱后的预留空间,同行高管认为可以供机组休息,他反驳道:“这里将留给我们的乘客!”

  1997年一笔大单谈判的最后时刻,美国航空总裁斯蒂芬·沃尔夫提出两个新条件,空客CEO让·皮埃尔松答应了第一个,然后慢慢把裤子脱到膝盖,“我已经没有更多的东西可以给你了”。这时有人推门进来,他又说:“现在你可以告诉别人,皮埃尔松从来不会对他们的总裁说一个不字。”沃尔夫一定雷地外焦里嫩,说:“提起你的裤子,我不要折扣了。”
  运-10和格瓦拉、梦露、李小龙一样,不幸也是幸运死地早,就成了神话。航空工业的科技人员,也具备那一代知识分子的优良品质,绝不亚于两弹功臣。飞机和导弹有所交叉,同专业的学生,可能命运的安排,去了不同的项目,就像“桔生淮南为桔,桔生淮北为枳”,一群灿烂地燃烧,另一群蹉跎了人生。
  大飞机展望
  世上没有后悔药,而今迈步从头越。期待国产大飞机早日飞上蓝天。就手头获得的资料提出一些问题和建议,谨供参考。
  目前的研发体系可谓新旧参半。客机项目另起炉灶,落户上海,有助于创建市场文化。军机项目落户西安,虽适合旧文化,也可以期待两者分别成为中国的波音和洛克希德-马丁,但地理和实体双重隔离,业内又历来有东(上海)西的门户之争,分散了宝贵的资源,丧失协作的好处。

  鉴于此设置了资本与合作的纽带。客机公司股权依次为国资委35%,上海政府产业投资机构国盛25%,中航25%(前一航二航4:1共同出资),宝钢、中铝中化各5%。承继ARJ21项目模式,客机公司设计总装,中航作为承包商。
  这种多元结构相比那些“一股国企”是巨大的进步,更反映了决策者的良苦用心:中央相对控股,协调中航的技术深度与上海的市场和广度。但参考实践,国资委介入业务较浅,辖下还有众多的央企,很可能实际影响力中航最大,上海次之。价值取向相近的董事会一般运行地较好,中航和上海或有冲突。
  中航拿下整个军机项目,但只得到客机项目的少数股和零部件,孰轻孰重,仍然会先军后民。这也是又一个上海地方色彩浓厚的项目。中央和上海的财力和决心远胜30年前,但波音和空客都是依托全美欧的资源。大飞机研发的门槛也更高,波音最新的787估计花费了140亿美元,这还是基于成熟的平台。
  央企带动地方经济,航空工业更以溢出效应著称。陕西和四川都努力争取过客机项目,最终落户上海,兄弟省一定又羡又妒,也许还能拣一点残羹冷炙。空客系由四国合资,法德共管,又以法国挑头。尽管内部争吵不休,保持了稳健的成长。中国一省的规模与欧洲一国相当,省际合作却不如人家国际合作。
  从选址的角度,疑问更多。客机项目各模块,总装在浦东机场,研发在闵行紫竹科学园区,零部件在临港工业区。预计未来成长到波音和空客的规模,波音仅宽体客机厂房就占地3.16平方公里,保持世界最大单体建筑的纪录。中国目前工业用地价格严重低估,但要考虑项目未来发展。地价只是部分成本,波音和空客总部分别设于西雅图和图卢兹,两个中小城市,而不是纽约和汉堡周边。
  上海会尽力补贴,参考波音和空客曾就政府补贴问题激烈地公关战:空客直接得到数以百亿计明补,波音则从军机和NASA合作项目得到暗补,实际效果超过前者。最终两家达成一定的限制。国产客机走出去,早晚会面对这种阻击,现在就应该作自力更生的准备。
  浦东机场即使尚未也必将名列世界最繁忙的空港。总装及试飞占用相当的空间,既浪费也不安全。周边人口建筑密集,如果坠机,损失将极其惨重。目前国际形势和平,也要考虑未来的变化。恐怖主义等非传统威胁上升。911的灾难及英中各一次未遂袭击,都显示飞机是“理想”的武器。

  存在即合理。但综合上述,下面讨论一个激进的方案。将中航按驻地分拆,划拨省国资委,各地已设子集团,其中陕西有两个,西飞和陕飞(汉中)。将军机项目并入客机公司,向拥有航空工业的省增股,以实力最强的上海和陕西为前两大股东,如同法德之于空客。各省为所属工业分配承包订单。
  客机市场部门仍设于上海,研发及总装基地设于江西。江西也拥有航空工业资源,南昌飞机制造公司,现洪都集团,制造了第一种国产运输机运-5。其区位成本低廉,兼顾交通和安全。与上海和陕西距离相近,面子上过地去,但江西的地缘还是亲近上海。
  该方案比现状均衡。军民并举,扬弃军机文化,整合全行业,充分调动中央地方的资源和积极性。各省国资委的取向接近,管理扁平。但缺乏可行性。中航必然反对,中央和上海要作重大让步。如果我是江西的战略人员,时光倒流至项目论证,我会提议省领导如此游说中央和兄弟省。未来也可能调整:国有产权改革,上海的战略在于全球服务、金融和文化之都,全国制造业内迁,等等。
  客机以100座为界分为支线和干线,由不同的供应商生产。干线客机又可以分巨大中小四型。巨型有波音747和空客A380,标配416和555座。大型300座以上,波音777和空客A340,中型200-300座,波音757、767、787和空客A330、A350。小型150座,波音737和空客A320。
  运-10和预计研发的第一种机型C919都是150座。目前这个细分市场容量最大,737和A320分别在世界和中国销售出近7000/500和3000/400架。经济性等于整体成本除实载乘客。理论上飞机越大座位成本越低,前提是卖出够多的座位。150座就接近最优的规模经济。中国制造也一向长于低端低价战略。
  但近年来最优规模出现下降的趋势。技术上应用轻型复合材料,提升发动机效能,运营上廉价航空、网络售票兴起。最重要的是市场的变化。
  2000年代中期,波音787和空客A380闪亮登场,前者开创性地结合中型与超长程,以前总是成正比。后者赶超747成为最大客机。这反映了两强愿景的差异。空客认为市场将延续大型化趋势,幅射航运模式:大飞机在枢纽间集中运转,中小飞机向枢纽集散。787则为点对点模式设计,无须转机。

  伦敦希斯罗机场是世界最繁忙的空港,所有起降飞机1/9是747,空客宣称如果改用A380,无须增加航班,每年即可多运送1000万人。但根据幅射模式的原理,枢纽间运能的增加,要求集散运能同等增加,后者采用中小飞机,占用空间将增长地更快。同理乘客集体飞行和在机场内自由活动也是衔接的。前者效率越高,后者的混乱会以更大比例递增。枢纽早晚会达到极限。
  行李是希斯罗的老大难。造价86亿美元的5号航站楼,行李系统特别采用新科技。但2008年3月航站楼投入运营当天,行李系统就因“过于先进”难以登录,造成大量行李和乘客滞留,航班取消。停车、安检等系统也很烦。愤怒的乘客在洗手间涂鸦“欢迎来地狱”。希斯罗曾差一点真地成为地狱。2006年8月恐怖分子计划用液体炸弹在空中同时引爆七架飞机,所幸被及时破获。
  欧盟包括众多中小国家,历史形成大小两级城市群。美国是一个大国,接近大中小三级城市。基于规模经济,中等城市比小城市支持点对点模式。此外,在整个第一世界,环保、新经济、新文化、捷运也包括航空、911等合力推动,正经历逆城市化浪潮。
  幅射模式又分为两种,欧洲的地缘形成幅线较短的内馈式枢纽。美国东西海岸城市星罗棋布,中部形成幅线较长的沙漏式枢纽。亚特兰大机场客流世界第一,但国际航线仅排全美第七。显然内馈式重在提升枢纽间运能,沙漏式则需同等地加强幅线。787-3型航程6500公里,即面向高密度短程航线。
  中国城市巨大,城市化方兴未艾,分层更接近美国,但经济偏重东部,目前航空枢纽以内馈式为主。典型有昆明和乌鲁木齐,云南和新疆两省区地域辽阔,地面交通不便。中西部机场的客流增长率多年高于全国水平,预计随着旅游业发展,制造业内迁,国产客机面市的时候,中部亦能兴起若干沙漏式枢纽。
  尽管有地缘背景,两种模式的根本对立,在于以运能还是乘客为中心。航空业即使尚未也必将进入运能过剩的时代。整个经济都面临按需定制的变革。从乘客角度,航空相比其它交通工具,最大的优势是速度。幅射模式拉长了航程,将大部分时间浪费在等待转机上。

  新机型研发费用暴涨,将使基础机型缩减。军机显示同样的趋势,F-18原为美国空军设计(YF-17),虽然1974年选型被F-16击败,次年被海军选中。今后再也没有这样的好事,各军种将统一配备F-35联合攻击机。但按需定制,将发展更多的衍生型。
  支线航空1960年代才兴起,1978年解除行业管制后加速。除了普通客运,亦用作商务机,还出现分享产权购买模式。又分10、20、30、50、80、100座级。近年来出现大型化趋势。1978年美国支线客机平均座位数为11.9,1987年增至20.1,1999年再增至29.1。
  此前波音和空客的小型机都有100座级衍生型,737-500/600和A318。波音兼并麦道后,将同级的MD-95改为717,但销售业绩不佳,对内缺乏与其它机型的通用性,对外不敌庞巴迪和巴西航空工业公司的竞争。
  综合上述,我们预测点对点将取代幅射模式。也意味打破支线与干线客机的界限,相应调整细分市场。此前的大中小和大支四型整合为100和250座两级。巨型机保持稳定,而20座(一般19座)可以运载一家企业的核心团队及其助理,或一个富豪家庭及其仆从。
  国产客机研发顺利,也以10年为期,加上产品生命周期,如果遭遇这样的调整,150座将非常尴尬,受波-空与庞-巴两大阵营挤压,更在紧要的国内市场与已有ARJ21和新舟两个支线机项目竞争,重蹈众多行业中国制造“内战内行、外战外行”的覆辙。为稳妥计,也许应该从250座起步,具体以波音787为目标。空客的处女作A300也是这一级别。

  客机公司通过股权整合各主体,能否形成一个市场架构?但也可能较差的结果:上海和中航都竭力安排自己的计划内,僵持不下,但两者又构成一个大计划,达成排外的共识。对于中航,军机项目是完全计划内,有时又不愿提供客机项目资源,特别是稀缺的资源。
  发动机单独立顶。2009年1月中航商用飞机发动机有限责任公司在上海成立。中航持有40%股权,上海国盛和上海电气各15%。30%待定。或可引入铁路、船舶、航天、电力等行业的战略投资者,以动力而不是航空为分工方向。
  从项目论证开始,外方就表达了合作的诚意。有关方面回应“不排除”国际合作,发动机公司30%的待定股权名义上“吸引国内外有志于中国航空产业发展的公司”,但“我们需要的是在航空发动机项目技术与管理方面有丰富经验”,实际圈定外企。暗示这样一种安排,也是改革开放以来反复出现的:计划内与海外合作,忽略计划外本土企业。
  但参考多年来众多行业,技术含量还不如航空工业,市场换技术战略基本不成功。波音工程师曾反对外包日本企业,不愿分享技术,国产客机应做好准备,长期走不出去,但可以指望零部件先走出去,带动前者。如今航空代工已有所积累,中国早已成为世界工厂,反向工程独步海内。外援也有悖民族工业的宣传。总之应确立对本土市场开放的原则和机制。
  未来国产客机如何销售?很多观点津津乐道已经和预测购买的飞机总价,包含了美好的期许:只要中央下个红头文件,禁止进口,订单就全落入国产客机囊中。民航已改制为国有航空企业(2002年分拆为三大航空集团和三家民航保障集团),又要头疼了。虽然过去采购也不能自主,是为了国家民族。但相对国产客机,我们也是民族企业。国际上也会有压力。
  虽然最近航空业如同众多资本密集型行业,发生再国有化浪潮,终究不能抗拒市场化的长期趋势。国产客机政府公关应放弃运-10失败过一次的策略。可以考虑推动航空业改革:减少管制、开放产权、提升效率。
  包括与民企特别是廉价航空联手,通过市场向国企施压,或比直接向政府施压效果好。1998之后几年,空客从波音手里抢走多家廉价航空企业:英国航空、捷蓝航空、柏林航空、马来西亚航空,等等。和廉价航空同样的思路,还可以由中航材开展国产客机的租赁业务。
  民营的中国春秋航空董事长王正华表示,只要适航部门批准,就“给飞机卖站票”。尽管他强调安全是前提,还是遭到网友嘲笑。郭德纲也在《羊上树》里说过:“9014航班,由打西直门开往大兴黄村,票价5元,请您登机。你说这多有意思。乘务员站那儿得喊,快上快上有大座儿,保证有大座”。
  国产客机走出去,将是产品、服务和政策,包括外交、法律和适航管理等的系统工程。具体的市场策略,欧盟比美国更保护主义,何况客机这样的高级货。空客虽然市场份额一度赶超波音,仍然是追随者,如A380对747,A350对787。国产客机也许可以考虑追随追随者,某种程度与波音夹击空客。
  欧美以外的市场也很广大。特别是东方,未来可能以上海为中心,新西伯利亚-塔什干-德黑兰-内罗毕-班加罗尔-新加坡-悉尼-火奴鲁鲁-安克雷奇为界,形成使用英汉双语的商业和文化圈。国产客机将提升一个泛东方的中产阶级。
  印度尼西亚是这一区域的重要国家,拥有2亿人口,17000多岛屿,干线交通只能采用飞机和船舶。印尼亦曾有国产大飞机的雄心,在1997年金融危机中破灭。服从外交大局,中国大飞机项目亦可考虑与印尼开展国际合作,为未来打开其市场做铺垫,进而走向世界。
  现在开始创建品牌,尽管很久以后才有产品。1975年后生人将是国产客机的主力乘客,尽管可能现在还没钱,甚至懵懂无知,他们的口袋都藏着一打机票,应努力争取他们预订。营销应淡化民族诉求,一代比一代有个性,讨厌说教。参考联想等先行企业的教训,从民族诉求转型国际品牌时,显得很突兀。

  有两个角度可以考虑。一是科技之美。乔·萨特生于西雅图,在观看波音的试飞中度过童年。“星型活塞式航空发动机的低沉声音像一首令人难忘的乐曲。每当这些乐曲响起,我总要不顾一切冲到家门外,兴奋地手舞足蹈。”宫崎峻的家族经营飞机工厂,他的画笔下有很多奇异的飞行器。  二是生活方式。很多人的人生和职业“在路上”,成为重要的哲学和文学主题。交通工具构造了情境,从前有马、船和火车,如今空中飞人日益壮大。“我不是在飞机上,就是在去机场的路上”。水手在每个港口都有一个情人,飞人在每个城市都有一段暧昧?
  李白诗梦游天姥吟留别:
  海客谈瀛洲,烟涛微茫信难求。
  越人语天姥,云霓明灭或可睹。
  天姥连天向天横,势拔五岳掩赤城。
  天台四万八千丈,对此欲倒东南倾。
  我欲因之梦吴越,一夜飞度镜湖月。
  湖月照我影,送我至剡溪。
  谢公宿处今尚在,渌水荡漾清猿啼。
  脚著谢公屐,身登青云梯。
  半壁见海日,空中闻天鸡。
  千岩万转路不定,迷花倚石忽已暝。
  熊咆龙吟殷岩泉,栗深林兮惊层巅。
  云青青兮欲雨,水澹澹兮生烟。
  列缺霹雳,丘峦崩摧。洞天石扇,訇然中开。
  青冥浩荡不见底,日月照耀金银台。
  霓为衣兮风为马,云之君兮纷纷而来下。
  虎鼓瑟兮鸾回车,仙之人兮列如麻。
  忽魂悸以魄动,怳惊起而长嗟。
  惟觉时之枕席,失向来之烟霞。
  世间行乐亦如此,古来万事东流水。
  别君去时何时还,且放白鹿青崖间,
  须行即骑访名山。安能摧眉折腰事权贵,
  使我不得开心颜。
  2009.8.29

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